Dieselolie og GTL

Shell GTL Fuel som de her selv fremhæver:
Brændstof med renere forbrænding – til dieselmotorer

Shell GTL Fuel brænder renere end råoliebaseret diesel og udleder derfor væsentlig færre skadelige stoffer og mindre røg. Det er et flydende brændstof til dieseldrevne motorer fremstillet af naturgas i stedet for råolie.
GTL står for Gas-To-Liquid.
Shell har to typer GTL fuel.
Den ene type til landeveje, hvor der er et lovkrav om iblanding af en biokomponent, som vi kender det for normal diesel på landstationerne, altså ikke marine diesel.
I det efterfølgende omtales kun den type GTL der sælges i havnene også kaldes Off Road GTL.

Egenskaber
Er praktisk taget aromat- og svovlfri med meget højt cetantal, som giver renere forbrænding.
Udleder færre skadelige stoffer som følge af den renere forbrænding
Lugter og oser næsten ikke og giver ingen oliefilm på vandet.
Kan bruges i alle blandingsforhold med diesel
Er støjreducerende op til 4 dB(A)
Har gode egenskaber ved koldstart
Er biologisk nedbrydelig efter OECD-test 301 F og 307
Indeholder ikke biokomponenten FAME, som er kendt for at kunne fremme udvikling af dieselpest.

Ja det er så de oplysninger vi finder på Shell’s egen hjemmeside
og de er naturligvis ikke negative for brugen af dette nye brændstof.

Der er jævnlig diskussioner på FaceBook og lokalt i sejlklubberne om brugen eller rettere frygten for brugen af GTL.
Jeg har derfor prøvet at gå lidt dybere ned i mine undersøgelser om GTL selv om jeg i skrivende stund har brugt mere end 5000 liter i min Nauticat 38 Classic med en Ford Lehman motor fra 1979 og som nu arbejdet i mere end 8000 timer.
Jeg foretog dog en omfattende hovedreparation i 2015, fremskyndet af en utæt toppakning.
Min korte konklusion er derfor ikke overraskende, at jeg også fremover vil forsætte med GTL, men dog her vil jeg gøre opmærksom på nogle førstegangsgener, når man stopper med brugen af den almindelige marine diesel.

Om utætte rørforbindelser og ødelagte højtrykspumper.
GTL har den sidegevindst eller bagdel om man vil, at den har en rensende effekt og dermed vil løsne den belægning, der måske gennem mange år har lagt sig på indersiden af tanken.
Derfor bør du i starten holde godt øje med dit forfilter/vandudskillingsfilter som i givet fald skal opsamle disse løsnede partikler.
Denne effekt kan også påvirke rørsamlinger og pakninger generelt, som har kontakt med det nye brændstof, specielt i ældre dieselmotorer, hvor nogle gummipakninger evt. er utidssvarende og derfor skal skiftes.
Kontroller forpumpen der sørger for at brændstofsystemet har et tryk på 2 bar.
Bosch er en af verdens største leverandører af højtrykspumper/dyser, som bruges bl.a. i dieselmotorer til BMW, MAN, Mercedes, Volvo og VW.
Bosch har sagt god for GTL.
Højtryks rækkepumpen presser dieselolie gennem dyserne med et tryk på 3-500 bar, og Bosch nye Commonrail pumpe trykker med op til 2000 bar.
Dette enorme tryk skal forstøve brændstoffet mest muligt for at opnå en maksimal forbrænding. Mineralsk dieselolie er urent, så dyse spidserne kokser til og forstøvningen bliver ringere med tiden, ja sågar ”savler” de hvis de ikke bliver renset og justeret ind i mellem.
Resultatet er uforbrændt dieselolie i udstødningen, og motoren ryger med grå eller sort røg, og man kan se oliefilm i kølevandet.
Prøv at se dit eget kølevand inde i havnen.
Desværre ses jævnligt oliefilm på vandet. Grå røg er ok ved temperaturer under 10 grader, hvor det opstår fortættet vanddamp.
GTL har mindre viskositet, men et højere cetantal (brændværdi), så motorens effekt vurderes at være den samme.

Pakninger og O-ringe i højtrykspumpen.
Shell GTL Fuel
EN15940 Klasse A er i dag bredt anvendt i transport, entreprenør og marinesegmentet.
Årsagen til den renere forbrænding skyldes især et højt cetantal, der giver brændstoffet en bedre forbrænding og, at der modsat i diesel, praktisk taget ikke er aromater i GTL.
Der er aromater i almindelig diesel og gummi kan påvirkes af aromaterne. Aromaterne kan få pakningsmateriale til at svelle (svulme)  op. Jeg tror vi alle sammen har set spændebånd brugt på dieselslanger, der ser ud somom de nærmest er sunket ind i gummiet; hvor det i virkeligheden er gummiet der er vokset.

  • GTL er mere neutralt end diesel og påvirker ikke gummiet på den måde.
    GTL giver ikke anledning til hudirritation..
  • Ved skift til Shell GTL Fuel, som stort set er fri for aromaterne, vil gummiet derfor forsøge at trække sig lidt sammen igen.
  • Gamle slanger og pakninger kan ofte ses med smårevner i overfladen. Hvis der ud over alder også er tale om fysisk ældning f.eks. i form af påvirkning af varme, lys eller kemikalier over tid, kan gummimaterialet have mistet sin elasticitet.
  • I forbindelse med ældning kan derfor i sjældne tilfælde ved overgang til GTL opstå utæthed i form af svedning fra slanger og pakninge
    I givet fald vil det typisk ses indenfor nogle måneder efter et skifte.
    Det er dog et meget sjældent fænomen og der er eksempler på mange gamle pumper, der ikke er ramt af denne ældningsproces, eksempelvis min egen højtrykspumpe på en Ford Lehman fra 1979.
  • Man skal huske, at det heller ikke er ukendt, at se gamle gummikomponenter, der sveder og derfor vil en højtrykspumpe måske alligevel før eller siden skulle renoveres på grund af ælde og andre påvirkninger, såsom  netop påvirkningen fra den aromat-holdige dieselolie.

Manglende smøring.
Diskussionen om en manglende smørende effekt sammenlignet med den almindelige diesel på land er også meget fremme blandt sejlere.
Svovlet i den råoliebaserede diesel har været den del som tog sig af den smørende opgave, men da svovl i dag er bandlyst er denne blevet erstattet med den lovbestemte biomasse, som i dag skal tilsættes autodiesel med 10%.
GTL tilsættes blot 1% HVO, som er en speciel biomasse, men som kompenserer for den fjernede svovl. Denne type biomasse er mig bekendt aldrig blevet nævnt som værende et problem i nogen nyhedsmedier/fagskrifter ved brugen af GTL.
Svovl er meget giftigt og EU har indført regler, der forbyder blyholdig benzin og begrænser svovlindholdet i dieselolie med henblik på, at forbedre luftkvaliteten og reducere emissionerne af drivhusgasser.
Mineralsk diesel indeholder ca. 2% svovl. Det findes ikke i GTL.
Smøreevnen er ens for mineralsk diesel og GTL.

Vi kender alle fænomenet dieselpest og mange har også haft det inde på livet, som vi alle frygter at få det ned i tanken og med god grund.
GTL påstår at de minimerer risikoen for dieselpest, fordi de ikke tilsætter biokompenenten FAME som påstås at være en væsentlig årsag til opståen af dieselpest.
Selv har jeg ingen erfaringer og kender heller ikke eksempler på brugere af GTL, som har fået dieselpest og som 100% kun har påfyldt GTL på tanken.
Når jeg er på ferie har jeg selv været nødsaget til at toppe op med marinediesel og desværre også den landbaserede autodiesel, der er tilsat op til 7 % biomasse, som jo er nærmest en total fodring af mulige mikroorganismer i tanken.
Den største synder er dog stadig vand i tanken, som naturligt er opstået ved større temperaturstigninger og fald, specielt gennem vintermånederne.
Derfor tilsætter jeg selv hen mod vinterens komme lidt additiv mod dieselpest,  bare for sikkerheds skyld og måske er det også helt unødvendigt, fordi jeg så vidt muligt holder mine tanke fyldt op for netop at minimere kondensvand.
Slutteligt vil jeg også tilføje om bådvarmere,  at producenten Wallas i Finland, som producerer nogle fremragende varmere specielt designet til bådbranchen, stærkt anbefaler GTL i stedet for konventionelt dieselbrændstof. Brugen af GTL ses tydelig ved serviceeftersyn af varmerne.

 

YDERLIGERE KOMMENTARER FØLGER HER:
Importøren af Yanmar dieselmotorer kræver at deres motorer kører på diesel der opfylder EN590 normen, men accepterer så alligevel ikke brugen af GTL
På given foranledning svarer Shell mig på denne måde:
Den nu 5 år gamle norm for parafinske brændstoffer EN15940 er en europæisk specifikation, og i de første år har der ikke været ret meget kendskab til eller kundeefterspørgsel efter EN15940 produkter. Det er nok en grundlæggende årsag til, at det i starten ikke har været en prioritet at få den inkluderet i specifikationsoversigten over brændstoffer fra motorproducenterne, hvor der typisk henvises til de kendte generelle dieselspecifikationer som den europæiske EN590, den amerikanske ASTM D975 og japanske JIS K2204.
I linket A change of air with new European Standard for cleaner-burning diesel fuel (cen.eu) kan man læse CEN’s introduktion af normen fra 2016. Det er ukendt for mange med det skal for god ordensskyld oplyses, at GTL under normen EN15940 faktisk opfylder eller er bedre på alle de tekniske krav i de tre almindelig kendte diesel normer, dog undtagen vægtfyldekravet i EN590, fordi GTL vejer lidt mindre pr. volumenenhed. 

SKAL JEG TILSÆTTE 2-TAKTSOLIE FOR AT GIVE MIN GTL BEDRE SMØRREEGENSKABER ?
Nej det skal ud ikke og hvis du er i tvivl kig med her.  http://www.fuelexpert.co.za/2-stroke-oil-in-diesel–technical-study-php