Dit brændstofsystem kan opdeles i to systemer.
Fra dieseltanken over grovfilter, rør og slanger frem til motoren, altså den del som måske bådebyggeren engang monterede.
Den følgende rør/slangeføring, som alene har med motoren at gøre og måske blev foretaget af mekanikeren.
Brændstoftanken er udgangspunktet og bør for det meste være fyldt op for at undgå kondens og dermed nedsat risiko for vand i tanken.
Brug marinediesel frem for autodiesel og alternativt som jeg selv har gjort i mange år GTL brændstof, som giver den reneste forbrænding og minimere risikoen for dieselpest.
Har du mulighed for en bundaftapningshane i stedet for blot en bundprop, så få den udskiftet.
Rustfri tanke eller polypropylentanke er bedst frem for en ståltank, som kan ruste.
Husk at det svage punkt i en rustfri tank er i svejsningerne, som oftest angribes af en spaltekorrosion, grundet en ukorrekt svejseteknik (ofte manglende baggas).
Tanke over 90 liter skal forsynes med slængreskot.
Grovfilteret eller også kaldt vandudskillingsfiltret er det vigtigste filter i dieselsystemet og tjener disse formål.
Tager de første og større partikler i dieselen.
Giver dig hurtig en kontrol om en begyndende indre rustdannelse og/eller forurening i din tank, her under også dieselpest.
Kontrol af eksistensen af vand i tanken, som bundfælles her i dette forfilter.
Bliver filterudskiftninger hyppige end tidligere bør du installere et dobbelt filtersystem, så motoren kan holdes i gang under rensning.
Køb altid de bedste filter, altså gerne mærkevarer, da nogle filter kan være af meget dårlig kvalitet og ofte ikke leveres med ALLE nødvendige gummipakninger.
Fødepumpen er så næste skridt, som også har et indbygget filter, men som normalt ikke skal kontrolleres og renses, da forfilteret burde have klaret denne opgave.
Denne vigtige pumpe har den funktion, at suge dieselolien frem til finfilter og senere højtrykspumpen.
Der sidder en lille pumpehåndtag, som måske skal aktiveres efter udskiftning af grovfilteret for at pumpe brændstoffet frem til finfilteret/højtrykspumpen.
I nyere motorer er denne mekaniske fødepumpe erstattet af en elektrisk udgave og som nogle sejlere også har valgt at være deres reserve-fødepumpe om uheldet er ude.
Jeg har selv været i situationen, men ”løftede” opgaven ved at have en reservedunk med diesel, som jeg anbragte over motorens vandrette niveau og forbandt med en gummislange med pumpebold, direkte til motorens finfilter før højtrykspumpen og benyttede mig således af noget så simpelt som tyngdekraften.
Dieselfiltre: Forfilter, finfilter og myten om det “rene” filter
Mange sejlere skifter troligt deres forfilter/vandudskiller hvert forår, mens finfilteret inde på selve motoren ofte får lov at sidde urørt i årevis. Ræsonnementet lyder som regel: “Forfilteret tager jo det hele, så motorfilteret fejler ikke noget.”
Men virkeligheden i brændstofsystemet er en anden.
Hvorfor skal motorfilteret også skiftes?
Selv hvis et filter ser pænt ud ved et overfladisk kig, udsættes det konstant for asfaltener – mikroskopiske, bløde tjærestoffer, som findes naturligt i dieselolie. Asfaltener skader ikke indsprøjtningsdyserne direkte, men de klistrer sig fast til mikrofibrene i filterpapiret. Over tid danner de en usynlig hinde, der gradvist kvæler brændstofgennemstrømningen og øger modstanden for fødepumpen.
Dertil kommer risikoen for kondens og mikroorganismer (dieselpest), som kan nedbryde papiret indefra under vinterstilstand.
Derfor skal alle filtre i kredsløbet skiftes efter instruktionsbogens forskrifter – uanset hvor lidt båden har sejlet.
Hvor fine skal maskerne være? (Mikron-tallet)
Filtreringsgraden måles i mikrometer (µm / mikron). Jo lavere tal, desto finere partikler stoppes:
Det ideelle moderne setup (trinvist faldende):
Grovfilter / Vandudskiller (Primær): Placeret foran fødepumpen. Bør have en maskestørrelse på 10 til 30 µm. Opgaven er at udskille frit vand og fange rust, tankflager og grove urenheder, uden at filteret stopper til for hurtigt.
Finfilter (Sekundær): Monteret direkte på motoren efter fødepumpen. Her skal filteret være nede på 2 til 5 µm for at beskytte højtrykspumpens og dysernes mikroskopiske tolerancer.
Det klassiske CAV 296-setup:
På mange ældre marinemotorer (f.eks. Ford Lehman, Perkins og Bukh) anvendes ofte standard CAV/Delphi 296-filterhuse hele vejen igennem.
Her er selve papirindsatsen identisk (typisk 5–7 µm) på både forfilter og motorfilter.
Forskellen ligger i selve husets opbygning: Forfilteret er forsynet med et cyklonkammer/drænglas i bunden, som fælder vand og tunge partikler via tyngdekraften, før væsken rammer papiret, mens motorfiltrene fanger de sidste rester. Har du dette system, skal du altså benytte samme filtertype begge steder.
Pas på billige piratkopier
Et billigt dieselfilter af tvivlsom herkomst kan hurtigt blive en dyr besparelse. De typiske faldgruber ved lavpriskopier er:
For ringe papirkvalitet: Filtre af billig cellulose med en porestørrelse på 15–20 µm lader store mængder slidpartikler passere direkte igennem til højtrykspumpen, hvilket forkorter dysernes levetid markant.
Dårlig indre korrosionsbeskyttelse: Billige metalkapper og fjedre i filteret kan ruste på grund af brændstoffets kondensvand, hvorved filteret i sig selv begynder at afgive rustpartikler til systemet.
Ubestandige gummipakninger: Uoriginale gummiringe mister hurtigt elasticiteten, svulmer op eller bliver utætte over for moderne syntetisk diesel (GTL/HVO), hvilket medfører falsk luft og startproblemer.
Køb altid originale mærkevarer (f.eks. Delphi, Racor, Mann, Donaldson eller Baldwin), og sørg for, at din installation altid har et velfungerende grovfilter med vandudskiller som første forsvarslinje og et finfilter som sidste barriere mod motoren.
Filter for påhængsmotorer er normalt disse typer in-line filter med en slangestuds på 6-8mm.
Specifikationer efter motorens samlede volumen.
Typiske størrelser er op til 2500 ccm eller til 4000 ccm.
En 40 HK påhængsmotor har et volumen på ca. 950ccm.
Så det er nok slangestørrelsen der i praksis afgør hvilket filter.
Her til højre et typisk CAV dobbelt “fin” filter.
Bemærk når du bruger ”teflontape” PTFE tape skal du være lidt kritisk, når du her anvender den her nemme løsning:
* Små tape-strimler kan skæres af gevindet og ende i brændstofsystemet.
* Det er særligt uheldigt før fødepumpe, filter, returventiler, dyser eller finere passager.
* Tape kan give falsk friktion/lav friktion, så man nemt overspænder koniske gevind eller messing-/bronze-fittings.
* Tape hører kun hjemme på gevind, hvor gevindet selv er tætningsfladen, typisk koniske rørgevind. Det må ikke bruges på fittings, hvor tætningen sker med kobberskive, konus, banjobolt, O-ring, flare/olive eller plansæde. Her kan tape både være overflødigt og vildledende.
* I en bådinstallation med vibrationer, varme/kulde og servicearbejde er en flydende gevindtætning ofte mere kontrollerbar og professionel.
Sejlerhåndbogen anbefaler et anaerobt gevindtætningsmiddel fra Loctite/Henkel på metalgevind, hvor gevindet skal tætne. Henkel beskriver eksempelvis Loctite 542 som beregnet til fine metalgevind i hydrauliske og pneumatiske systemer og som bestandig mod bl.a. fuel, oil, coolants og hydraulikvæsker. Loctite 545 er endnu mere målrettet små/fine hydrauliske fittings og fremhæves netop ved, at den ikke indeholder fyldstoffer eller partikler, der kan forurene systemvæsker eller tilstoppe fine filtre og ventiler. Loctite 577 er mere en generel rørtætning til metalrør og fittings, især grovere gevind.
Højtrykspumpen er vi så kommet frem til, som er den vigtige og dyre del i motorens grundlæggende funktion.
Denne del kan du ikke selv gøre så meget ved, da den er kompliceret og kræver en fagmand på området.
Du kan altså ikke selv vedligeholde den, men du kan alligevel hente mange oplysninger om dens korrekte virke blot ved at kigge på røgen fra motorens udstødning.
Sort eller grå røg kommer fra uforbrændt dieselolie og indeholder sod, som sætter sig omkring udstødningen eller lægger den meget upopulære sorte plet i havnen.
Årsag:
Snavset luftfilter eller manglende luft til motorrummet.
Defekt turbolader. Defekte indsprøjningsdyser, som igen kan forårsage at motorens olieniveau stiger grundet uforbrændt dieselolie løber ned til bundkarret.Hvid røg betyder vand i udstødningen og kan komme af en utæt toppakning eller et revnet topstykke. Går motoren samtidigt uregelmæssigt kan det være vand i dit brændstof.
Blå røg er måske nok den smukkeste, men også den dyreste.
Ventilstyr er slidte eller defekte stempelringe. Måske for meget påfyldt olie eller motoren arbejde langt under sin normale arbejdstemperatur.
Afsluttende bemærkninger:
En dieselmotor er noget af det mest driftssikre der findes i en båd, når motoren blot får tilført den nødvendige dieselolie. Driftsstop skyldes næsten altid det UDEN om motoren.
Ofte er fejlen her meget små ting, som kan være svære at finde og kræver stor tålmodighed.
Selv har jeg døjet med falsk luft fra et grovfilter og som tog mig lang tid at komme frem til, at det blot var det der var årsagen til at min motor pludselig stoppede og ja – næsten altid når der skulle lægges til kaj i en fremmed havn.
Et uoriginalt såkaldt billig-filter var her årsagen. Dels blev det ikke leveret med alle gummipakninger og dels passede det fysisk meget dårligt i mit originale CAV grovfilter.
Gør din brændstoftilførsel simpel og med mindst mulig samlinger og især på vakuumsiden, hvor der jo ikke løber synligt dieselolie ud fra ved en utæthed og derfor stille og roligt over tid opsamler tilstrækkelig luft i systemet og motoren derved en dag pludselig stopper.
Nogle motorer er bedre til at takle denne situation og nogle sejlere tror da også, at deres motor er selvudluftende, men det er sjældent, at de i virkeligheden også er det, altså netop konstrueret med denne helt specifikke funktion fra fabrikken.
Et andet uoriginalt brændstoffilter faldt simpel hen sammen i selve filtermassen og spærrede totalt for gennemstrømningen af dieselolien.
På billedet til højre har jeg gennemskåret filteret efter jeg kunne konstatere at dieselolien ikke løb gennem filteret overhovedet.
Billedet forklarer årsagen til det manglende gennemløb.
