Myten om driftstimer, erhvervsfiskerens påstand om 38.000 timer eller virkeligheden i en lystbåd.
Blandt ejere af klassiske motorsejlere, deplacementsbåde og trawlere har den legendariske Ford Lehman 2712E (den 4-cylindrede på 80 hk / 4,15 liter “Dorset”-blok) – samt dens 6-cylindrede storebror 2715E på 120 hk – opnået et ry som er næsten uopslidelig.
Men hvad er motorens reelle levetid, når den ligger i en almindelig lystbåd?
Og hvordan kan en erhvervsfisker prale af 38.000 driftstimer på sin motor, mens lystsejleren ofte oplever problemer længe før?
Her så lidt om tallene, mekanikken og den afgørende forskel mellem driftstimer og kalenderår.
Det mekaniske potentiale: 8.000 til 12.000 timer
Fra fabrikkens og mange specialisters side er en sund Ford Lehman-basisblok dimensioneret til mellem 8.000 og 12.000 driftstimer før en hovedrenovering.
Årsagen til den enorme holdbarhed ligger i udgangspunktet: Motoren er født som en langsomgående industrimotor beregnet til entreprenørmaskiner, lastbiler og traktorer.
Med blot 80 hk fordelt på over 4 liters slagvolumen uden turbo, er den mekaniske belastning pr. kvadratcentimeter leje- og cylindervæg yderst beskeden.
Har motoren gennemgået en fagligt korrekt totalrenovering – hvor cylindre er boret/foret, nye stempler og lejer monteret, krumtappen slebet og topstykket renoveret – er motorens slidmæssige tilstand i praksis nulstillet.
Har den så i mit tilfælde efterfølgende efter en hovedrenovering ved 8.000 timer kun gået 1.500 timer, betragtes råmotoren i fagkredse som lige kørt til.
Rent mekanisk har en sådan motor uden tvivl yderligere 5.000 til 8.000 driftstimer i sig.
Dette bakkes op af solid dokumentation fra den maritime verden:
Britiske og skandinaviske kystfartøjer: Ford “Dorset”-serien har i årtier arbejdet i erhvervsflåden, hvor logbøger regelmæssigt dokumenterer 12.000–16.000 timers uafbrudt drift mellem hovedrenoveringer.
Langturs- og trawlerfora: Blandt amerikanske ejere af Grand Banks og CHB findes der talrige eksempler på motorer med 10.000–14.000 timer bag sig med intakt kompression og stabilt olietryk
Specialisterne: Bob Smith fra American Diesel Corp. (manden bag den oprindelige Lehman-marinering) fastslog gentagne gange, at blokken uden problemer runder 10.000 timer, forudsat at den ikke overophedes eller tæres op.
Lystbådens paradoks: Timer vs. kalenderår
Hvis en renoveret motor kan køre 6.000–8.000 timer mere, hvorfor ser vi så sjældent lystbåde med det timeantal på tælleren?
Svaret er simpelt: En gennemsnitlig lystsejler sejler typisk 50–150 timer om året.
De dør af stilstand, korrosion og tæring i de påmonterede marinekomponenter:
Oliekøler og varmeveksler: Råvandet tærer langsomt på rørene indefra.
En gennemtæring af oliekøleren lukker saltvand ind i motorens eller gearets smøreolie, hvilket hurtigt ødelægger lejerne.Udstødningsknæet: Det våde udstødningsknæ tærer indefra. Sker der gennemtæring i den indre skillevæg, kan saltvand løbe baglæns ind gennem udstødningsmanifolden under vinterstilstand, hvorefter cylindervæggene ruster, og stemplerne gror fast.
Simms Minimec brændstofpumpen: Mange glemmer, at den mekaniske rækkeindsprøjtningspumpe på mange 2712E-modeller har sit eget separate oliereservoir. Skiftes denne olie ikke regelmæssigt (hver 50. time / årligt), fortyndes den af diesel, og pumpens indre dele tager skade.
Kan en fisker virkeligt køre 38.000 timer uden hovedrenovering?
Ja, det kan faktisk lade sig gøre – og det er et velkendt fænomen i erhvervsflåden. Det virker uretfærdigt for en lystsejler, men forklaringen bunder i tre afgørende fysiske forskelle på driftsmønstret:
Næsten ingen koldstarter: Omkring 80 % af alt mekanisk slid på en forbrændingsmotor sker i opstarts- og opvarmningsfasen, før olien er varm, og stemplerne har udvidet sig til deres rette tolerancer. En fiskekutter startes ofte og kører næsten uafbrudt i måske op til flere dage.
Blot én koldstart koster mere levetid end 20 timers uafbrudt varm kørsel.Konstant driftstemperatur: Når motoren holdes konstant på 80–85 °C, fordamper fugt og kondens med det samme. I en lystbåd, der startes og stoppes hyppigt, danner kondensvand og svovlrester svage syrer i krumtaphuset, som tærer på metallerne under vinterpausen.
Derfor husk at skifte motorolien INDEN vinterpausen.Optimal belastning forhindrer “glazing”: Fiskeren lader ikke motoren gå i tomgang for at lade batterier. Han trækker sit grej ved stabil arbejdsbelastning (60–75 % kraft). Dette skaber det nødvendige tryk bag stempelringene, så de slutter tæt mod foringerne og forhindrer glittede (glaserede) cylindervægge og efterfølgende olieforbrug. Se mit afsnit om kørsel i de rigtige omdrejninger her i Sejlerhåndbogen.
Kølkøling: Mange erhvervsfartøjer anvendte tidligere et lukket kølesystem med udvendige rør på skroget (kølkøler) og tør udstødning. De har slet ikke saltvand inde i motorrummet, hvilket fjerner risikoen for tæring i vekslere og udstødningsknæ.
Konklusionen for os Lehman-ejeren
Hvis den nederste del af din motor er sund – hvilket bekræftes af et stabilt olietryk på omkring 3,8 bar ved varm motor, ren udstødning og en motor, der starter prompte – behøver du ikke bekymre dig om de næste 5.000 driftstimer.
I hvert fald råmotoren klarer det snildt.
Flyt i stedet al din opmærksomhed over på de ydre komponenter: Sørg for, at udstødningsknæet og oliekølerne er sunde eller fornyede, husk at skifte olien i din Simms-pumpe, og sørg for en grundig vinterkonservering med ferskvandsskyl og frostvæske og olieskift på dette tidspunkt. Gør du det, vil du sandsynligvis også kunne få mange flere timer og nyde den rolige gang fra den gamle Ford.