Er HVO100 fremtidens brændstof til både.

Men den seneste ustabile forsyningssituation omkring GTL produceret i Quatar har igen rejst spørgsmålet:
Er HVO100 nu det mest realistiske fremtidige marinebrændstof til lystsejlere i Danmark?
I Sverige har mange havne allerede i flere år tilbudt HVO100 som et almindeligt alternativ til traditionel diesel, og meget tyder på, at udviklingen også er på vej mod Danmark.
Denne artikel forsøger derfor nøgternt og teknisk at vurdere:
*  hvad HVO100 egentlig er
*  hvordan det adskiller sig fra både B0 og GTL
*  hvilke fordele og ulemper der findes
*  og om HVO100 kan være særligt velegnet til marine dieselmotorer.

Hvad er HVO100?
HVO står for:
Hydrotreated Vegetable Oil
HVO100 fremstilles typisk af:
*  vegetabilske olier
*  animalske fedtstoffer
*  affaldsolier
*  restprodukter fra fødevareindustrien.

Men i modsætning til traditionel biodiesel (FAME) gennemgår HVO en kraftig hydrogeneringsproces under højt tryk og temperatur.
Under denne proces:
*  fjernes iltforbindelser
*  esterne omdannes
*  vandtiltrækningen reduceres kraftigt
*  og det færdige brændstof bliver til et paraffinisk dieselbrændstof.

Resultatet er et produkt som kemisk på mange områder minder mere om:
*  GTL
*  syntetisk diesel
*  eller meget ren fossil diesel
end om klassisk biodiesel.

HVO100 er ikke det samme som biodiesel (B7)
Dette er måske det vigtigste tekniske punkt i hele diskussionen.
Mange sejlere forbinder biologisk diesel med:
*  dieselpest
*  vandproblemer
*  filterslam
*  dårlig lagringsstabilitet.
Men disse problemer skyldes primært FAME-biodiesel, som findes i almindelig B7-diesel.

FAME:
*  binder vand
*  oxiderer relativt hurtigt
*  er biologisk nedbrydeligt
*  og giver gode vækstbetingelser for bakterier og svampe.
HVO100 indeholder derimod normalt ingen FAME.

Det betyder ikke, at HVO100 er “sterilt”, men:
*  vandoptagelsen er langt lavere
*  lagringsstabiliteten er højere
*  og risikoen for biologisk vækst vurderes generelt væsentligt lavere end ved traditionel biodiesel.

Hvorfor er dette interessant for sejlere?
Lystbåde adskiller sig markant fra biler og lastbiler.
En bil omsætter ofte hele tankens indhold på få dage eller uger.
En sejlbåd kan derimod:
*  sejle få timer ad gangen
*  ligge stille i lange perioder
*  overvintre med næsten samme diesel i tanken
*  og være udsat for store temperatur- og fugtsvingninger.

Netop derfor er:
*  lagringsstabilitet
*  kondensfølsomhed
*  og risiko for dieselpest
ofte vigtigere for sejlere end maksimal motorydelse.

Erfaringerne med B0
Traditionel B0 marine diesel har i mange år været populær i lystbådehavne fordi den:
*  ikke indeholder FAME
*  har rimelig god
*  lagringsstabilitet
*  er velkendt i ældre marine motorer
*  og generelt giver få kompatibilitetsproblemer.

For mange bådejere har B0 derfor været det sikre valg.
Men B0 er fortsat et fossilt produkt uden væsentlig CO₂-reduktion.

GTL – det næsten ideelle marinebrændstof?
Da GTL blev introduceret i marine miljøer, oplevede mange sejlere hurtigt fordelene:
*  meget ren forbrænding
*  næsten ingen diesellugt
*  lav sodudvikling
*  høj cetanværdi
*  høj lagringsstabilitet
*  og meget lav risiko for dieselpest.

GTL blev derfor af mange betragtet som et næsten ideelt brændstof til lystbåde.
Men der opstod også udfordringer.
Nogle bådejere oplevede:
*  utætte brændstofpumper
*  sivende pakninger
*  problemer med gamle slanger og tætningsmaterialer.

Forklaringen er sandsynligvis ikke, at GTL “ødelægger” motorerne, men at det meget rene og aromatfattige brændstof kan få gamle gummikomponenter til at trække sig sammen, hvorved eksisterende aldring og revner bliver synlige.
Samtidig er GTL-produktionen relativt koncentreret på få store anlæg, hvilket gør forsyningen mere sårbar.

HVO100 som alternativ til GTL
Her bliver HVO100 interessant.
HVO100 har mange af de samme positive egenskaber som GTL:
*  paraffinisk struktur
*  høj cetanværdi
*  ren forbrænding
*  meget lav sod
*  svag lugt
*  høj lagringsstabilitet
*  og lav risiko for dieselpest.

Men HVO100 har samtidig nogle potentielle fordele:
*  produceres i stigende grad i Europa
*  forsyningen er bredere geografisk fordelt
*  og kompatibiliteten med ældre brændstofsystemer opleves ofte som god.

I Norden har især:
*  Preem i Göteborg
*  Neste i Finland.
været blandt de drivende aktører bag udviklingen af HVO.

Kan HVO100 helt forhindre dieselpest?
Nej.
Det er vigtigt at fastholde en teknisk nøgtern tilgang.
Dieselpest kræver grundlæggende:
*  vand
*  mikroorganismer
*  og organiske næringsstoffer.
Hvis der kommer vand i tanken via:
*  kondens
*  utætte dæksfyldninger
*  fugtig luft
*  eller forurenet brændstof,
kan der stadig opstå biologisk vækst – også ved HVO100.

Men fordi HVO100:
*  binder langt mindre vand
*  ikke indeholder FAME
*  og er kemisk mere stabilt,
vurderes risikoen generelt betydeligt lavere end ved traditionel biodiesel.

Mulige udfordringer ved HVO100
Selv om HVO100 virker lovende, findes der også forhold som bør nævnes åbent:

Prisen !

HVO100 er ofte dyrere end traditionel diesel.
*  Tilgængelighed
*  Ikke alle danske havne har endnu infrastrukturen.
*  Materialekompatibilitet

Meget gamle motorer og pakninger bør kontrolleres ved overgang.

Skal danske havne nu vælge HVO100?
Der findes næppe ét enkelt svar.
Men meget tyder på, at HVO100 kan være særligt interessant til lystbåde fordi brændstoffet kombinerer:
*  høj lagringsstabilitet
*  lav risiko for dieselpest
*  renere forbrænding
*  og væsentligt reduceret fossil belastning.

Hvis GTL samtidig bliver vanskeligere at skaffe eller dyrere at producere, kan HVO100 meget vel blive det mest realistiske fremtidige marinebrændstof i Norden.
Sverige er allerede langt i denne udvikling.
Spørgsmålet er derfor måske ikke længere:
Om HVO100 kommer til danske lystbådehavne,
men:
hvor hurtigt udviklingen vil ske.